今日起退坡80%！2019新能源补贴新政正式实施
最大退坡幅度超过 80%的补贴新政正式到来，过渡期宣告结束。从 6 月 25日起，购买新能源汽车所享受的补贴将呈现直线下降，并同时取消地补。简单来说就是“涨价啦！”
在即将涨价的前两天，特别致电了几家新能源 4s 店，询问了目前的购买状况与优惠情况，本以为会出现购买热潮，但实际情况与预期有些差距。
回顾2019年新能源补贴新政
废话不说，关于补贴新政，想要快速理解其核心以及相比去年的变化，关键是如下几个关键点：
1. 补贴计算维度基本未变：纯电车型依然以续航里程为基数，加两档系数：能量密度系数+电耗系数；三者都在 2018 年基础上提升了标准（详见后面表格）。插混车型则为一刀切的享受1 万国家补贴。
2. 续航里程维度从去年的 5 档降低为 2 档：即补贴下限设为 250 km（去年是 150 km），上限为 400 km（未变）；工况续航在 250 ~ 399 km 车型，补贴“上限”是 1.8 万元，工况续航在 400 km 及以上车型，补贴“上限”是 2.5 万元。即使续航达到 450 km或更高也不能拿到更高补贴金额。
3. 在续航和带电量中，新增了“取最低”的算法：如下图，在续航和带电量之间增加了“就低不就高”的原则。猜测此举是为了进一步杜绝“骗补”，去除续航中的水分。比如你用10 度电做了个皮儿薄、膛儿大的样子货，续航能到 250 km，以为能拿 1.8 万元补贴——对不起，只能按下表中的方法来算，即按照电量给你 10 * 550 = 5 500 元的补贴。不管你说的电控、轻量化、风阻等等做的多好，从补贴激励角度，都不如带电量更有力度了。
这里还隐藏了两个“临界值”，可用于简单判断：在 400 km 以下区段，临界值为18 000 / 550 = 32.7 kwh；在400 km 以上区段，临界值为 25 000 / 550 = 45.5 kwh——在两个区段中，车辆带电量高于临界值也只能享受各自区段的补贴上限，即1.8 和 2.5 万元，低于此值则补贴金额更低。
4. 设立了新能源乘用车基础技术要求：1. 纯电动乘用车 30 min 最高车速不低于100 km/h。2. 纯电动乘用车工况法续驶里程不低于 250 km。插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程依然要求不低于 50 km。
5. 设立了 3 个月的过渡期（ 3 月 26 日到 6 月 26 日）。首先对地方而言，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。即此前风传的“取消地补”。此外，过渡期期间按照 2018 年 0.6 倍的标准进行补贴（符合 2019 年补贴基础技术要求的车型）。并且在过渡期内理论上还享有地补，而过渡期之后就再无地补了。
想了解更详细的 2019 年新能源补贴新政解读，请点击此处回顾
《最大退坡幅度超 80 %，取消地补，带电量更重要，解读 2019 新能源补贴新政》
实地考察：4s店有所降价
但消费者并不是很买账
如果提前听到了涨价的消息，想必绝大多数的消费者会提前关注购买，或直接将购物车结账。然而这次轮到新能源汽车涨价，从邦老师打探到的消息来看，绝大多数的消费者却不为所动。
另外，从 5 月份乘联会发布的新能源汽车销量表上也可以看出，新能源汽车在补贴过渡期的最后一个月里交易量并没有呈现出一个“井喷”的态势，反而是一副不温不火的趋势。
车企优惠的目的
清库存、走销量
车企选择在 2019 年补贴新政正式实施之前，对部分车型进行优惠的主要原因有两点。
其一，清库存
由于 2019 年补贴新政实施之后，新的补贴政策对于车辆的能量密度、车速、最低续航以及能耗系数都有了更为严格的要求，所以针对现在的一些车型来说无法符合要求也就拿不到补贴，那么上涨的车价使的这些车型更难销售，所以此时是清库存的最佳时机。
其二，走销量
这也是基于 2019 年补贴新政实施之后，新能源车型的购车成本上升，也就会造成销售业绩的下滑。举个例子，现阶段一辆续航 400 km 的车型，可以拿到 5 万元补贴，地方补贴 2.5 万元左右，也就是说按照 2018 年的国家补贴政策可享受 7.5 万元的补贴额度。
而按照 2019 年的补贴新政的话，国补可享受 2.5 万元，地补取消，这可享受到 2.5 万元的补贴额度，也就大幅度的降低了消费者购买新能源车辆的欲望。所以，赶在过渡期之内制定较大的优惠额度，刺激消费者提前购买，也将销量最后提升一部分。
点评
本次的 2019 年补贴新政对新能源市场的影响较大，首先对电池组的能量密度有所调整，动力电池的能量密度从 105 wh/kg调整至 125 wh/kg，并要求纯电动乘用车 30 min 最高车速不低于 100 km/h，纯电动乘用车工况法续航里程不低于 250 km。
具体的补贴金额还需要复杂的系数进行计算，我们这里就先不做计算，从这些方面可以看出车企在日后推出的车型当中，需要加强技术的发展，缩短和国外新能源汽车技术的距离，这也就直接导致了车企在研发阶段的成本增涨。
另外，2019 年补贴新政中还有一条是将取消的地补改为补贴充电、加氢等基础设施建设。这对于新能源汽车的使用方面提升了较大的便利。
据目前所了解到的数据显示，新能源汽车与公共充电桩数量的比例仅能达到 7.5 : 1，加上部分充电桩不能及时维护，导致损坏无法使用，该占比的数值将会更大，直接导致充电难的情况出现。所以，未来对充电桩的大力发展也是解决制约新能源车型增涨的一个瓶颈。
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2. 续航里程维度从去年的 5 档降低为 2 档：即补贴下限设为 250 km（去年是 150 km），上限为 400 km（未变）；工况续航在 250 ~ 399 km 车型，补贴“上限”是 1.8 万元，工况续航在 400 km 及以上车型，补贴“上限”是 2.5 万元。即使续航达到 450 km或更高也不能拿到更高补贴金额。
3. 在续航和带电量中，新增了“取最低”的算法：如下图，在续航和带电量之间增加了“就低不就高”的原则。猜测此举是为了进一步杜绝“骗补”，去除续航中的水分。比如你用10 度电做了个皮儿薄、膛儿大的样子货，续航能到 250 km，以为能拿 1.8 万元补贴——对不起，只能按下表中的方法来算，即按照电量给你 10 * 550 = 5 500 元的补贴。不管你说的电控、轻量化、风阻等等做的多好，从补贴激励角度，都不如带电量更有力度了。
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4. 设立了新能源乘用车基础技术要求：1. 纯电动乘用车 30 min 最高车速不低于100 km/h。2. 纯电动乘用车工况法续驶里程不低于 250 km。插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程依然要求不低于 50 km。
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